Após as semanas de manifestações que marcaram a história do país, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, declarou em reunião aberta com a sociedade: “quem deve financiar o transporte público é o transporte individual”. A declaração causou agitação e deixou a dúvida se isso seria possível.

A operação dos ônibus custa R$ 6 bilhões ao ano, dos quais R$ 1,5 bilhão é de subsídio público. O prefeito defende a tese da oneração do preço dos combustíveis, o que além de financiar investimentos no transporte público, reduziria o número de automóveis nas ruas, diminuindo o trânsito e trazendo benefícios ecológicos.

Uma alternativa ao aumento do preço do combustível, que pode ter um efeito ainda mais eficiente (respire fundo!): o pedágio urbano. A ideia é bastante simples: quem utiliza o espaço das vias com seu carro, subsidia investimentos em um transporte público de maior qualidade e como sabemos uma faixa de ônibus consegue transportar até dez vezes mais do que uma faixa comum para carros.

Esta medida foi adotada em cidades como Londres e Estocolmo; esta última tinha apenas 30% de aprovação da população antes de sua aplicação – hoje, a aprovação subiu para 70%. As pessoas pegam menos trânsito e o transporte público é referência mundial.

O pedágio urbano é de fato polêmico: a ideia de pagar para circular com seu carro não agrada a população em princípio. Mas será que já não pagamos por isso?

O paulistano amarga, em média, mais de 10% do seu dia no trânsito, este tempo poderia estar sendo usado para o lazer como estar com a família, visitar os amigos, praticar esportes, ou mesmo trabalhar horas-extra e aumentar sua renda.

Os economistas chamam este conceito de custo de oportunidade, ou seja, o que uma pessoa está abrindo mão quando toma alguma decisão. Aplicando ao caso, esse tempo no trânsito possui um valor e não é pequeno. Muitos pagariam para ter um tempo livre, seja para trabalhar ou para lazer ou até mesmo para não ter esse estresse diário

Um estudo realizado pelo Instituto de Ensino e Pesquisa – Insper mostra que se fossem cobrados uma tarifa de R$ 5,00 ao dia por carro que circula no centro expandido de São Paulo, o número de carros em circulação diminuiria em 28% (mais do que em Estocolmo, por exemplo).

No ano, nossas estimativas com base em dados públicos e nos números do Insper dizem que o pedágio iria gerar uma receita de aproximadamente R$ 1 bilhão, que poderia ser reinvestido em melhorias na qualidade do transporte público que passaria a atender a uma maior parte da população. Ou seja, tanto os usuários de transporte público quanto os usuários de carro iriam se beneficiar dessa medida.

Para se ter uma ideia, em Londres, no dia seguinte a implementação do pedágio, a velocidade média do tráfego dobrou e os atrasos de ônibus caíram 95%.

Mas da solução surge uma preocupação: como atender a esse aumento súbito da demanda por transporte público se – mesmo hoje – há deficiências em seu funcionamento?

A melhor forma seria uma implementação parcial da tarifa. Por exemplo: ao invés de cobrar uma tarifa de R$ 5,00, tivéssemos uma tarifa de R$ 1,00, a grande maioria das pessoas iria preferir pagar a tal tarifa e continuar utilizando seu automóvel. Esta receita já poderia ser investida em melhorias nos ônibus e metrô, o que gradualmente iria atrair pessoas a utilizar um transporte público de maior qualidade.

Simultaneamente, com aumentos graduais no pedágio, os investimentos aumentariam e menos pessoas passariam a utilizar seus carros, reduzindo assim também o trânsito nas ruas. Em um dado momento, aqueles que continuam a utilizar seus automóveis pagam pelo privilégio de circular pela cidade com menos trânsito e aqueles que utilizam o transporte público, pagam a tarifa por um serviço de qualidade e – adivinhe – também chegando a seus destinos mais cedo.

A ideia central é quebrar o ciclo vicioso da mobilidade urbana: a tarifa é alta porque o transporte precisa de investimento, e sem investimento, os paulistanos não estão dispostos a pagar uma tarifa alta. O pedágio urbano pode ser uma boa solução se for visto como, ao invés de um gasto adicional, uma fonte de investimento no transporte de todos.

Post em parceria com Bruno Nogueira – Graduando em Administração pela FGV e Gabriel Della Nina – Graduando em Administração pela FGV e ex-presidente da RH Junior Consultoria